WYE Start DELTA Run Test de moteur à l’aide de l’analyse du circuit du moteur

Souvent, lorsqu’un processus a une charge inertielle élevée, un moteur à six fils sera utilisé car il peut être connecté en configuration WYE pendant le démarrage pour limiter le courant, puis commuté en configuration DELTA automatiquement par le contrôleur de moteur une fois qu’il a atteint sa vitesse.

Test au niveau de la boîte de jonction du moteur

Comme pour de nombreux moteurs, un moyen simple de tester le moteur à six fils consiste à se rendre directement à la boîte de jonction du moteur. Après avoir confirmé que toutes les exigences en matière de verrouillage et d’étiquetage ont été respectées et que la présence de tension a été vérifiée sur les fils du moteur, la boîte de jonction du moteur peut être ouverte en toute sécurité.
Si les fils du moteur provenant du contrôleur et les fils internes du moteur sont étiquetés, notez cette connexion. S’ils ne sont pas marqués, marquez-les avec du ruban adhésif de couleur ou un autre moyen d’identification afin de pouvoir les reconnecter correctement une fois les tests terminés. Déconnectez les fils du moteur du démarreur des fils internes du moteur ou des bornes de la boîte.

Les fils ou bornes internes du moteur doivent être numérotés de un à six. À titre de contrôle, vous devez pouvoir vérifier la continuité électrique entre les bornes/fils 1-4, 2-5 et 3-6. Il s’agit des fils de phase (A, B, C, ou 1, 2, 3).

ATIV
Pour tester le moteur avec un AT IV, vous pouvez connecter l’instrument aux bornes/fils 1-4 pour la phase 1, aux bornes/fils 2-5 pour la phase 2 et aux bornes/fils 3-6 pour la phase 3. Le test INS/grd doit être effectué individuellement pour les trois enroulements.

AT33IND ou AT5
Pour tester le moteur dans la configuration WYE, vous devez court-circuiter les bornes/fils numéro 4, 5 et 6. Les fils peuvent être boulonnés ensemble ou des cavaliers de court-circuitage de taille significative peuvent être utilisés.

Le(s) testeur(s) peut(vent) alors être connecté(s) aux bornes/fils numéros 1, 2 et 3. Un seul test INS/grd est nécessaire dans cette configuration.

Tests au niveau du contrôleur de moteur

Il existe de nombreuses façons de tester un moteur à six fils à partir de la commande du moteur, en fonction de la taille des câbles et de la configuration de l’armoire de commande. Dans l’armoire illustrée ci-dessous, l’utilisation d’un :

ATIV
Au bas des contacteurs RUN et DELTA, effectuez un test normal entre 1-4, 2-5 et 3-6. Là encore, le test INS/grd doit être effectué séparément pour chaque enroulement.

AT33IND et AT5
Les fils 4, 5 et 6 doivent être court-circuités. Cela peut se faire à l’aide de cavaliers situés au bas des contacteurs DELTA ou WYE, ou bien le contacteur WYE peut être forcé d’une manière ou d’une autre. Une fois ce court-circuit réalisé, l’instrument peut être connecté aux câbles 1, 2 et 3 situés au bas du contacteur RUN.

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Qu’est-ce que le facteur de dissipation ?

Qu’est-ce que le facteur de dissipation ?

Le facteur de dissipation est un test électrique qui permet de définir l’état général d’un matériau isolant.

Un matériau diélectrique est un matériau qui est un mauvais conducteur d’électricité mais qui supporte efficacement un champ électrostatique. Lorsqu’un matériau isolant électrique est soumis à un champ électrostatique, les charges électriques opposées dans le matériau diélectrique forment des di-pôles.Figure des dipôles dans le facteur de dissipation.

Un condensateur est un dispositif électrique qui stocke une charge électrique en plaçant un matériau diélectrique entre deux plaques conductrices. Le système d’isolation des murs de terre (GWI) entre les enroulements du moteur et le châssis du moteur crée un condensateur naturel. La méthode traditionnelle pour tester le GWI consiste à mesurer la valeur de la résistance à la terre.

Cette mesure est très utile pour identifier les faiblesses de l’isolation, mais elle ne permet pas de définir l’état général de l’ensemble du système GWI.

Le facteur de dissipation fournit des informations supplémentaires sur l’état général de la GWI.

Dans sa forme la plus simple, lorsqu’un matériau diélectrique est soumis à un courant continu, les dipôles du diélectrique sont déplacés et alignés de telle sorte que l’extrémité négative du dipôle est attirée vers la plaque positive et l’extrémité positive du dipôle est attirée vers la plaque négative.

Une partie du courant qui circule de la source vers les plaques conductrices alignera les dipôles et créera des pertes sous forme de chaleur, tandis qu’une autre partie du courant fuira à travers le diélectrique. Ces courants sont résistifs et dépensent de l’énergie, c’est le courant résistif IR. Le reste de la
Le courant est stocké sur les plaques et sera stocké et déchargé dans le système, ce courant est un courant capacitif IC.

Lorsqu’ils sont soumis à un champ alternatif, ces dipôles se déplacent périodiquement lorsque la polarité du champ électrostatique passe du positif au négatif. Ce déplacement des dipôles crée de la chaleur et dépense de l’énergie.

De manière simplifiée, les courants qui déplacent les dipôles et fuient à travers le diélectrique constituent l’IR résistif, tandis que le courant qui est stocké pour maintenir les dipôles dans l’alignement constitue l’IC capacitif.
Le dipôle aligné se forme à partir du facteur de dissipation.

Le facteur de dissipation est le rapport entre le courant résistif IR et le courant capacitif IC. Ce test est largement utilisé sur les équipements électriques tels que les moteurs électriques, les transformateurs, les disjoncteurs, les générateurs et le câblage, afin de déterminer les propriétés capacitives du matériau d’isolation des enroulements et des conducteurs. Lorsque la GWI se dégrade avec le temps, elle devient plus résistive, ce qui entraîne une augmentation de la quantité d’IR. La contamination de l’isolation modifie la constante diélectrique de la GWI, ce qui fait que le courant alternatif devient plus résistif et moins capacitif, ce qui entraîne également une augmentation du facteur de dissipation. Le facteur de dissipation d’une isolation neuve et propre est généralement compris entre 3 et 5 %. Un facteur de dissipation supérieur à 6 % indique un changement dans l’état de l’isolation de l’équipement.

Lorsque de l’humidité ou des contaminants sont présents dans la GWI ou même dans l’isolation entourant les enroulements, cela entraîne une modification de la composition chimique du matériau diélectrique utilisé pour l’isolation de l’équipement. Ces changements entraînent une modification du DF et de la capacité à la terre.

Une augmentation du facteur de dissipation indique un changement dans l’état général de l’isolation. La comparaison du facteur de dissipation et de la capacité à la terre permet de déterminer l’état des systèmes d’isolation au fil du temps. Mesurer le facteur de dissipation à une température trop élevée ou trop basse peut donner des résultats déséquilibrés et introduire des erreurs lors du calcul.

La norme IEEE 286-2000 recommande d’effectuer les tests à une température ambiante de 77 degrés Fahrenheit ou 25 degrés Celsius.

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Le test de l’indice de polarisation sur les moteurs électriques est désormais dépassé par les méthodes modernes

En ce qui concerne les essais de moteurs électriques, l’indice de polarisation (IP) est une mesure de l’amélioration (ou de la dégradation) de la résistance du système d’isolation au fil du temps.

Bien que le test PI ait été considéré comme le principal test d’évaluation de l’état de l’isolation d’un moteur, son processus est devenu obsolète par rapport aux nouvelles méthodes de test qui fournissent une évaluation diagnostique plus complète de l’état général d’un moteur.

Cet article apporte une compréhension pratique du système d’isolation d’un moteur, une compréhension de base du test de l’indice de polarisation, et explique comment les méthodes modernes de test des moteurs permettent d’obtenir des résultats plus complets en moins de temps.

INDICE DE POLARISATION (PI)

Le test de l’indice de polarisation (PI) est une méthode standard de test des moteurs électriques mise au point dans les années 1800, qui vise à déterminer l’état de l’isolation des enroulements d’un moteur.

Alors que le test PI fournit des informations sur les systèmes d’isolation des parois du sol (GWI) généralement installés avant les années 1970, il ne permet pas de déterminer avec précision l’état de l’isolation des enroulements dans les moteurs modernes.

Le test PI consiste à appliquer une tension continue (typiquement 500V – 1000V) au bobinage du moteur pour mesurer l’efficacité du système GWI à stocker une charge électrique.

Puisque le système GWI forme une capacité naturelle entre les enroulements du moteur et la carcasse du moteur, la tension continue appliquée sera stockée sous forme de charge électrique comme n’importe quel condensateur.

Au fur et à mesure que le condensateur se charge, le courant diminue jusqu’à ce qu’il ne reste plus que le courant de fuite final, qui détermine la résistance de l’isolation par rapport à la terre.

Dans les systèmes d’isolation neufs et propres, le courant de polarisation diminue logarithmiquement avec le temps, car les électrons sont stockés. L’indice de polarisation (IP) est le rapport entre la valeur de la résistance d’isolement à la terre (IRG) prise à des intervalles de 1 et 10 minutes.

PI = 10 minutes d’IRG/1 minute d’IRG

Sur les systèmes d’isolation installés avant les années 1970, le test PI est effectué pendant que le matériau diélectrique est polarisé.

Si l’isolation de la paroi du sol (GWI) commence à se dégrader, elle subit un changement chimique qui rend le matériau diélectrique plus résistif et moins capacitif, abaissant la constante diélectrique et réduisant la capacité du système d’isolation à stocker une charge électrique. Le courant de polarisation devient donc plus linéaire lorsqu’il s’approche de la plage où le courant de fuite est prédominant.

Cependant, sur les systèmes d’isolation plus récents, postérieurs aux années 1970, pour diverses raisons, la polarisation complète du matériau diélectrique se produit en moins d’une minute, et les relevés IRG sont supérieurs à 5 000 méga-ohms. L’IP calculé peut ne pas être significatif en tant qu’indication de l’état de la paroi du sol.

En outre, comme ce test crée un champ électrostatique entre les enroulements et la carcasse du moteur, il ne fournit que très peu d’indications, voire aucune, sur l’état du système d’isolation des enroulements. La meilleure indication de ces types de défauts est l’utilisation des mesures MCA de l’angle de phase et de la réponse en fréquence du courant.

MATÉRIAUX ISOLANTS

Dans les moteurs électriques, l’isolation est le matériau qui résiste à la libre circulation des électrons, en dirigeant le courant vers un chemin souhaité et en l’empêchant de s’échapper ailleurs.

En théorie, l’isolation devrait bloquer tout flux de courant, mais même le meilleur matériau isolant laisse passer une petite quantité de courant. Ce courant excédentaire est communément appelé courant de fuite.

Bien qu’il soit généralement admis que les moteurs ont une durée de vie de 20 ans, la défaillance du système d’isolation est la principale raison pour laquelle les moteurs électriques tombent en panne prématurément.

Le système d’isolation commence à se dégrader lorsque l’isolation devient plus conductrice en raison d’un changement de sa composition chimique. La composition chimique de l’isolant se modifie au fil du temps en raison d’une utilisation progressive et/ou d’autres dommages. Le courant de fuite est résistif et crée de la chaleur qui entraîne une dégradation supplémentaire et plus rapide de l’isolation.

Note : La plupart des fils émaillés sont conçus pour garantir une durée de vie de 20 000 heures à des températures nominales (105 à 240° C).

SYSTÈMES D’ISOLATION

Les moteurs et autres équipements électriques dotés de bobines ont deux systèmes d’isolation distincts et indépendants.

Les systèmes d’isolation de la paroi de terre séparent la bobine de la carcasse du moteur, empêchant ainsi la tension fournie aux enroulements de s’échapper vers le noyau du stator ou toute autre partie de la carcasse du moteur. La rupture du système d’isolation de la paroi du sol est appelée défaut de mise à la terre et crée un risque de sécurité.

Les systèmes d’isolation du bobinage sont des couches d’émail qui entourent le fil conducteur qui fournit le courant à l’ensemble de la bobine pour créer le champ magnétique du stator. La rupture du système d’isolation du bobinage est appelée court-circuit du bobinage et affaiblit le champ magnétique de la bobine.

RÉSISTANCE D’ISOLEMENT À LA TERRE (IRG)

L’essai électrique le plus courant effectué sur les moteurs est l’essai de résistance d’isolement à la terre (IRG) ou “essai ponctuel”.

En appliquant une tension continue à l’enroulement du moteur, ce test détermine le point de résistance minimale que l’isolation de la paroi de terre présente par rapport à la carcasse du moteur.

CAPACITÉ

La capacité (C), mesurée en Farads, est définie comme la capacité d’un système à stocker une charge électrique. La capacité d’un moteur est déterminée à l’aide de l’équation suivante : 1 Farad = la quantité de charge stockée en coulombs (Q) divisée par la tension d’alimentation.

Exemple : Si la tension appliquée est celle d’une batterie de 12 V et que le condensateur stocke 0,04 coulombs de charge, il aura une capacité de 0,0033 Farads ou 3,33 mF. Un coulombs de charge correspond à environ 6,24 x 1018 électrons ou protons. Un condensateur de 3,33 mF stocke environ 2,08 X 1016 électrons lorsqu’il est entièrement chargé.

La capacité est créée en plaçant un matériau diélectrique entre des plaques conductrices. Dans les moteurs, les systèmes d’isolation des murs de terre forment une capacité naturelle entre les enroulements et le châssis du moteur. Les conducteurs de l’enroulement forment une plaque et le châssis du moteur forme l’autre, l’isolation de la paroi de terre constituant le matériau diélectrique.

La capacité dépend de

La surface mesurée des plaques – La capacité est directement proportionnelle à la surface des plaques.

La distance entre les plaques – La capacité est inversement proportionnelle à la distance entre les plaques.

La constante diélectrique – La capacité est directement proportionnelle à la constante diélectrique.

CAPACITÉ À LA TERRE (CTG)

La mesure de la capacité à la terre (CTG) indique la propreté des enroulements et des câbles d’un moteur.

Comme l’isolation de la paroi de terre (GWI) et les systèmes d’isolation des enroulements forment une capacité naturelle à la terre, chaque moteur aura un CTG unique lorsqu’il est neuf et propre.

Si les enroulements du moteur ou l’IGR sont contaminés, ou si le moteur subit une infiltration d’humidité, la CTG augmentera. Toutefois, si la GWI ou l’isolation du bobinage subit une dégradation thermique, l’isolation deviendra plus résistante et moins capacitive, ce qui entraînera une diminution de la CTG.

MATÉRIAU DIÉLECTRIQUE

Un matériau diélectrique est un mauvais conducteur d’électricité mais supporte un champ électrostatique. Dans un champ électrostatique, les électrons ne traversent pas le matériau diélectrique et les molécules positives et négatives s’associent pour former des dipôles (paires de molécules de charge opposée séparées par la distance) et se polariser (le côté positif du dipôle s’aligne vers le potentiel négatif et la charge négative s’aligne vers le potentiel négatif).

CONSTANTE DIÉLECTRIQUE (K)

La constante diélectrique (K) est une mesure de la capacité d’un matériau diélectrique à stocker une charge électrique en formant des dipôles, par rapport au vide qui a une K de 1.

La constante diélectrique d’un matériau isolant dépend de la composition chimique des molécules combinées pour former le matériau.

Le K d’un matériau diélectrique dépend de sa densité, de sa température, de son taux d’humidité et de la fréquence du champ électrostatique.

PERTE DIÉLECTRIQUE

Une propriété importante des matériaux diélectriques est leur capacité à supporter un champ électrostatique tout en dissipant un minimum d’énergie sous forme de chaleur, ce que l’on appelle la perte diélectrique.

RUPTURE DIÉLECTRIQUE

Lorsque la tension aux bornes d’un matériau diélectrique devient trop élevée et que le champ électrostatique devient trop intense, le matériau diélectrique conduit l’électricité et l’on parle alors de claquage diélectrique. Dans les matériaux diélectriques solides, cette rupture peut être permanente.

Lorsque la rupture diélectrique se produit, le matériau diélectrique subit une modification de sa composition chimique et entraîne un changement de la constante diélectrique.

LES COURANTS UTILISÉS AVEC UN CONDENSATEUR DE CHARGE

Il y a plusieurs décennies, le test de l’indice de polarisation (PI) a été introduit pour évaluer la capacité du système d’isolation à stocker une charge électrique. Étant donné qu’il existe essentiellement trois courants différents, comme décrit ci-dessus, impliqués dans la charge d’un condensateur.

Courant de charge – Le courant accumulé sur les plaques dépend de la surface des plaques et de la distance qui les sépare. Le courant de charge se termine généralement en < moins d’une minute. La quantité de charge sera la même quel que soit l’état du matériau isolant.

Courant de polarisation – Courant nécessaire pour polariser le matériau diélectrique ou pour aligner les diploïdes créés en plaçant le matériau diélectrique dans un champ électrostatique. Généralement, avec les systèmes d’isolation installés dans les moteurs (avant les années 1970) lorsque le test de l’indice de polarisation a été développé, la valeur nominale d’un système d’isolation neuf et propre serait de l’ordre de 100 mégaohms (106) et nécessiterait typiquement plus de 30 minutes et dans certains cas de nombreuses heures pour être réalisée. Cependant, avec un système d’isolation plus récent (postérieur aux années 1970), la valeur nominale d’un système d’isolation neuf et propre se situe entre le giga-ohm et le téra-ohm (109, 1012) et se polarise généralement avant que le courant de charge ne soit complètement terminé.

Courant de fuite – Courant qui traverse le matériau isolant et dissipe la chaleur.

COURANT DE CHARGE

Un condensateur non chargé possède des plaques qui partagent un nombre égal de charges positives et négatives.

L’application d’une source de courant continu aux plaques d’un condensateur non chargé entraîne un flux d’électrons provenant du côté négatif de la batterie et s’accumulant sur la plaque connectée à la borne négative de la batterie.

Cela créera un excès d’électrons sur cette plaque.

Les électrons circulent de la plaque connectée à la borne positive de la batterie et entrent dans la batterie pour remplacer les électrons qui s’accumulent sur la plaque négative. Le courant continuera à circuler jusqu’à ce que la tension sur la plaque positive soit la même que celle du côté positif de la batterie et que la tension sur la plaque négative atteigne le potentiel du côté négatif de la batterie.

Le nombre d’électrons déplacés de la batterie vers les plaques dépend de la surface des plaques et de la distance qui les sépare.

Ce courant, appelé courant de charge, ne consomme pas d’énergie et est stocké dans le condensateur. Ces électrons stockés créent un champ électrostatique entre les plaques.

COURANT DE POLARISATION

Le placement d’un matériau diélectrique entre les plaques d’un condensateur augmente la capacité de ce dernier par rapport à l’espacement entre les plaques dans le vide.

Lorsqu’un matériau diélectrique est placé dans un champ électrostatique, les dipôles nouvellement formés se polarisent, et l’extrémité négative du dipôle s’aligne sur la plaque positive, tandis que l’extrémité positive du dipôle s’aligne sur la plaque négative. C’est ce que l’on appelle la polarisation.

Plus la constante diélectrique d’un matériau diélectrique est élevée, plus le nombre d’électrons nécessaires est important, ce qui augmente la capacité du circuit.

COURANT DE FUITE

La faible quantité de courant qui traverse le matériau diélectrique tout en conservant ses propriétés isolantes est appelée résistance effective. Cette notion est différente de la rigidité diélectrique, qui est définie comme la tension maximale qu’un matériau peut supporter sans défaillir.

Lorsqu’un matériau isolant se dégrade, il devient plus résistif et moins capacitif, ce qui augmente le courant de fuite et diminue la constante diélectrique. Le courant de fuite produit de la chaleur et est considéré comme une perte diélectrique.

FACTEUR DE DISSIPATION

Il s’agit d’une technique d’essai alternative qui utilise un signal CA pour tester le système d’isolation des parois souterraines (GWI). Comme expliqué ci-dessus, l’utilisation d’un signal DC pour tester le GWI permet de rencontrer 3 courants différents, mais l’instrument n’est pas en mesure de différencier les courants autrement que par le temps. Cependant, en appliquant un signal CA pour tester la GWI, il est possible de séparer les courants stockés (courant de charge, courant de polarisation) du courant résistif (courant de fuite).

Étant donné que les courants de charge et de polarisation sont des courants stockés et qu’ils sont restitués au cours du ½ cycle opposé, le courant précède la tension de 90°, tandis que le courant de fuite, qui est un courant résistif qui dissipe de la chaleur, est en phase avec la tension appliquée. Le facteur de dissipation (DF) est simplement le rapport entre le courant capacitif (IC) et le courant résistif (IR).

DF = IC / IR

Sur un isolant neuf et propre, l’IR est généralement égal à < 5% de l’IC. Si le matériau isolant est contaminé ou se dégrade thermiquement, soit l’IC diminue, soit l’IR augmente. Dans les deux cas, le DF augmentera.

ANALYSE DES CIRCUITS DE MOTEUR (MCA™)

L’analyse du circuit moteur (MCA™), également appelée évaluation du circuit moteur (MCE), est une méthode d’essai non destructive hors tension utilisée pour évaluer l’état de santé d’un moteur. Lancé depuis le centre de contrôle du moteur (MCC) ou directement sur le moteur lui-même, ce processus évalue toute la partie électrique du système du moteur, y compris les connexions et les câbles entre le point de test et le moteur.

Lorsque le moteur est éteint et non alimenté, des outils tels que l’AT7 et l’AT34 de ALL-TEST Pro utilisent l’AMC pour évaluer :

  • Défauts de mise à la terre
  • Défauts de l’enroulement interne
  • Connexions ouvertes
  • Défauts du rotor
  • Contamination

Le test du moteur à l’aide des outils MCA™ est très facile à mettre en œuvre, et le test dure moins de trois minutes, alors que le test de l’indice de polarisation prend généralement plus de 10 minutes.

COMMENT FONCTIONNE L’ANALYSE DES CIRCUITS MOTEURS ?

La partie électrique du système de moteur triphasé est composée de circuits résistifs, capacitifs et inductifs. Lorsqu’une faible tension est appliquée, les circuits sains doivent réagir d’une manière spécifique.

Les outils d’analyse du circuit du moteur ALL-TEST Pro appliquent une série de signaux AC sinusoïdaux à basse tension, non destructifs, à travers le moteur afin de mesurer la réponse de ces signaux. Ce test hors tension ne prend que quelques minutes et peut même être réalisé par un technicien débutant.

Mesures de l’AMC :

  • Résistance
  • Impédance
  • Inductance
  • Fi (angle de phase)
  • Facteur de dissipation
  • Isolation à la terre
  • I/F (réponse à la fréquence du courant)
  • Valeur de test statique (TVS)
  • Signatures dynamiques du stator et du rotor

Et ainsi de suite :

  • Moteurs AC/DC
  • Moteurs de traction AC/DC
  • Générateurs/alternateurs
  • Moteurs de machines-outils
  • Servomoteurs
  • Transformateurs de contrôle
  • Transformateurs de transmission et de distribution

RÉSUMÉ

Au cours des années 1800, le test de l’indice de polarisation était une méthode efficace pour déterminer l’état général d’un moteur. Elle est toutefois devenue moins efficace avec les systèmes d’isolation modernes.

Alors que le test PI prend beaucoup de temps (plus de 15 minutes) et ne permet pas de déterminer si le défaut se trouve dans l’enroulement ou dans l’isolation de la paroi de terre, les technologies modernes, telles que l’ANALYSE DES CIRCUITS DU MOTEUR (MCATM), identifient les problèmes de connexion, les défauts de développement d’enroulement tour à tour, bobine à bobine et phase à phase à des stades très précoces, avec des tests réalisés en moins de 3 minutes.

D’autres technologies, telles que DF, CTG et IRG, permettent de déterminer l’état du système d’isolation de la paroi souterraine dans le cadre de tests réalisés en un minimum de temps.

En combinant de nouvelles technologies, telles que MCA, DF, CTG et IRG, les méthodes modernes d’essai des moteurs électriques permettent une évaluation beaucoup plus complète et approfondie de l’ensemble du système d’isolation d’un moteur, plus rapidement et plus facilement qu’auparavant. READ MORE

Pourquoi tester un moteur électrique à l’aide d’un multimètre n’est pas suffisant ?

Lorsqu’un moteur électrique ne démarre pas, fonctionne par intermittence, chauffe ou déclenche continuellement son dispositif de surintensité, les causes peuvent être diverses, mais de nombreux techniciens et réparateurs ont tendance à tester les moteurs électriques uniquement à l’aide de multimètres ou de mégohmmètres.

Parfois, le problème du moteur est lié à l’alimentation électrique, y compris les conducteurs du circuit de dérivation ou le contrôleur du moteur, tandis que d’autres possibilités incluent des charges mal adaptées ou bloquées. Si le moteur lui-même présente un défaut, il peut s’agir d’un fil ou d’une connexion brûlé(e), d’une défaillance du bobinage, d’une détérioration de l’isolation ou d’une détérioration du roulement.

Tester un moteur électrique à l’aide d’un multimètre permet d’établir un diagnostic précis de l’alimentation électrique entrant et sortant du moteur, mais ne permet pas d’identifier le problème spécifique à résoudre.

Le test de l’isolation du moteur à l’aide d’un mégohmmètre ne permet de détecter que les défauts à la terre.

Étant donné qu’environ moins de 16 % des défaillances des enroulements électriques des moteurs sont dues à des défauts de mise à la terre, d’autres problèmes liés aux moteurs ne seront pas détectés à l’aide d’un mégohmmètre uniquement.

En outre, le test de surtension d’un moteur électrique nécessite l’application de tensions élevées au moteur. Cette méthode peut s’avérer destructrice lors de l’essai d’un moteur, ce qui en fait une méthode inadaptée au dépannage et à l’essai d’une véritable maintenance prédictive.

Le test d'un moteur électrique à l'aide d'un multimètre ne permet pas d'établir un diagnostic complet comme le fait l'All-TEST Pro 7.

Test de moteur électrique avec un multimètre vs ALL-TEST Pro 7

Un certain nombre d’outils de diagnostic disponibles sur le marché aujourd’hui – une pince ampèremétrique, un capteur de température, un mégohmmètre, un multimètre ou un oscilloscope – peuvent aider à mettre en lumière le problème, mais seule une marque de tests de moteurs électriques développe des appareils portables complets qui non seulement analysent tous les aspects des appareils susmentionnés, mais qui déterminent avec précision le défaut exact du moteur à réparer.

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Les appareils ALL-TEST Pro offrent un test moteur plus complet que toutes les autres options sur le marché.

Nos instruments vont au-delà de l’équipement de test normal pour tester les moteurs de manière précise, sûre et rapide.

Économisez de l’argent et du temps en détectant de manière proactive les défauts qui se développent avant qu’ils ne provoquent des défaillances irréversibles du moteur.

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